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EL DIARIO DE 

UN POLIT-ECO TURISTA

EL NIÑO, LAS CARRETERAS Y

LA RESPONSABILIDAD SOCIAL 
DEL INGENIERO

- PARTE II

Por

Kashyapa A. S. Yapa

Parte I

Industria maderera en Borbón, Esmeraldas

Consideraciones Ecológicas:
Las vías Ibarra-San Lorenzo, y Borbón-Mataje, en el Norte de la provincia de Esmeraldas, se construyen, con el supuesto fin de abrir, para el "desarrollo", zonas económicamente atrasadas, aunque no se han contemplado, de antemano, las medidas necesarias para proteger los mismos recursos, que permitirían el desarrollo si se los explotarán racionalmente.  La mayor riqueza de la zona la constituye la gran diversidad de flora y fauna, la misma que está en camino de extinción, en un paso más acelerado que el avance de las vías de acceso, por la voracidad de los explotadores, y por la ineficiencia y negligencia de las entidades de control. Los diseñadores de estas vías tampoco están exentos de culpa por no considerar estos costos en la evaluación inicial de los proyectos alternativos.

La construcción de la vía Guamote-Macas, que penetra al Parque Nacional Sangay, está amenazando, mortalmente, este tesoro natural, declarado Patrimonio Natural de la Humanidad por la UNESCO, porque conlleva la tala del bosque.  Para evitar posibles sanciones, el MOP trazó una zanja de "uso múltiple", de algunos kilómetros de ancho (la misma que tendrá su vigencia únicamente en papel, como ocurre comúnmente) que rodea la vía, dividiendo el parque en dos.  Aunque esta vía es considerada de suma importancia estratégica, para la seguridad nacional, los diseños no reflejan la misma importancia, ni en los criterios geotécnicos, como expusimos anteriormente, ni en la conservación ecológica.

Estos intentos para intervenir en zonas "vírgenes", con carreteras, muestran que no hemos aprendido nada de las desastrosas experiencias de las vías Transamazónicas de Brasil (Leonel 1992).  Para solucionar problemas de comunicación en tales zonas hay que considerar diferentes alternativas, como por ejemplo, las vías férreas, que permiten un mayor control sobre accesos laterales, el transporte fluvial -que muchas veces es más seguro y económico- o una integración de algunos de estos modos de transporte.

El camino antiguo
Guamote-Macas

Consideraciones Sociales
La carretera Cuenca-Molleturo-Naranjal, era la realización de un sueño, para muchas comunidades que rodean esta vía, aunque en poco tiempo se dieron cuenta de su alto costo social.  Por ejemplo: la cabecera parroquial de Molleturo perdió totalmente la base de su producción económica: la agrícola, por la migración de los jóvenes, y por los precios especulativos de los productos que vienen de las ciudades grandes, su ganado por los continuos robos, y su bosque por la explotación indiscriminada (entrevistas personales con los dirigentes locales, 1996).

Las comunidades, que rodean la nueva Autopista Guayaquil-Salinas, especialmente las que habitan al pie de la cordillera Chongón-Colonche, que ahora quedan completamente aisladas en la temporada invernal, pueden sufrir las mismas consecuencias como las de Molleturo, si los diseñadores no se plantean a capacitarlas, para enfrentar los cambios que traerá la vía.  Lastimosamente, el proyecto que pretende gastar hasta 500 mil millones de sucres contiene un monto minúsculo, unos 15 millones de sucres, no para capacitar estos pueblos, sino para "informarles" sobre la obra (Vera y Asociados 1994).

Una gran beneficiaria de la vía Guamote-Macas sería la comunidad de Zuñig (San Vicente), que ahora se encuentra aislada en el borde oriental del parque Sangay, pero, paradójicamente, está amenazada por el avance de la misma vía.  Los especuladores de tierra están presionando al pueblo, para apoderarse de sus tierras a precios regalados, para después, lanzarse a los preciosos bosques del parque y, los campesinos, que no tienen títulos de propiedades, caen fácilmente en estas trampas (entrevistas personales- 1997). 

Una vía de penetración, puede ser una gran herramienta para el desarrollo de un pueblo por su impacto inmediato, pero también puede convertirse en una peste mortal para ese mismo pueblo.

Consideraciones Económicas:
La vía Perimetral de Guayaquil, es un triste ejemplo, por la falta de un adecuado estudio de utilidad económica, antes de hacer una inversión pública.  Aun después de 10 años de su construcción el volumen del tráfico, que usa esta gran vía, se podría satisfacer con sólo la mitad del número de carriles que ahora la posee.  El ahorro público hubiera sido inmenso si el diseño original hubiera contemplado construir la vía en dos fases, y también pudiesen mantenerla mejor a menor costo.  Parece que el gran salto de la plusvalía de terrenos aledaños, que trae una vía anchísima, ha primado en la hora de tomar decisiones, en vez de los criterios de beneficio-costo al Estado.

Por la falta de investigaciones adecuadas, antes de diseñar las vías, los presupuestos originales se ven abultados, a veces son más que duplicados, por las modificaciones que necesitan a la hora de construir, y muchas carreteras importantes se han demorado décadas en terminar, por la dificultad en conseguir asignaciones adicionales.  La construcción de la vía Guamote-Macas se inició hace más de dos décadas, y hay largos tramos ya construidos, pero que sirven únicamente para que transiten los animales de carga, ya que no alcanzó el presupuesto para construir los puentes necesarios.  La autopista Cuenca-Naranjal, después de casi 10 años de construcción, aún no está lista para el tránsito del tráfico pesado, ni la estará por algunos años más, por los problemas geotécnicos antes mencionados, y por las disputas sociales que ha generado el trazado de su primer tramo, Cuenca-Sayausí.  La vía Baños-Puyo, el enlace más importante con el Oriente, enfrenta ahora amenazas del contratista, de dejar sin terminar las obras, por la falta de recursos adicionales, esto, después de consumirse en la construcción más del doble del presupuesto inicial (US$ 19 millones).  El Estado se ha endeudado seriamente para construir éstas y otras carreteras, y ahora, se ve obligado a pagar las deudas, sin que las obras hayan contribuido, en algo, al crecimiento de la economía nacional.

En una economía muy reducida, como la del Ecuador, la definición de prioridades para las grandes inversiones públicas, debe preceder de un análisis y debate abierto.  No se justifica la decisión, de gastar algunos millones de dólares en la construcción de dos puentes grandes, en la vía nueva Borbón-Mataje, ya que se pueden cruzar los dos ríos, Santiago y Cayapas, en gabarras porque las condiciones hidráulicas y de tráfico lo permiten.  Además, ésto posibilita un mejor control del transporte de madera explotada ilícitamente, lo cual ya constituye un problema muy grave, aun sin los puentes.

Madereros en Río Cayapas 
antes de los puentes

El puente caido del Río Upano

Más bien, se debería considerar esa inversión, para la vía Puyo-Macas, que está sin terminar desde hace décadas, por la falta de recursos para la construcción de los puentes sobre los ríos Pastaza y Upano, que son sumamente necesarios.

En la actualidad, se acepta sin ninguna discusión, la concesión de la construcción y mantenimiento de las vías principales en manos privadas, como la única solución, para todos los males con que padece esta importante infraestructura.  Desgraciadamente, no se divulga, ni se discute, el lado oscuro de esta "solución": únicamente, las vías de mayor tráfico pesado atraen tal inversión, y el estado deberá gastar para mantener todas las otras vías, sin tener acceso a ingresos de vías rentables.  Cuando los inversionistas incrementan los peajes el tráfico pesado tiende a desviarse a las vías rurales, destrozándolas, recargando con nuevos gastos al Estado, como ocurrió en México.  Además, las comunidades rurales que rodean una vía concesionada se ven castigadas, injustamente, aun en sus actividades cotidianas, por la falta de vías alternativas de servicio.


UNA PROPUESTA PRACTICA

Lo expuesto antes, demuestra claramente que la construcción de una obra pública, como una carretera, involucra consideraciones que no son estrictamente técnicas, sino también sociales, ecológicas y financieras, todas las cuales deben recibir valores apropiados en la fase de la evaluación de un proyecto.  La responsabilidad social y moral, para hacer bien las cosas, que debe poseer un técnico involucrado en un proyecto, no se puede imponer a través de leyes y códigos; pero sí se puede guiar y supervisar el proceso y, si es necesario, sancionar a las entidades responsables de una obra, que no capaciten sus técnicos y no les permitan un ambiente transparente y responsable para trabajar.

Las normas y los códigos, que sirven como guías de diseño y construcción de obras, deben ser actualizados, pero sin copiar letra por letra las normas de países occidentales, como ocurre normalmente, más bien, hay que adaptarlas según las condiciones locales. Los códigos nacionales se deben mantener suficientemente flexibles, para facilitar interpretaciones a escala regional y local, porque, como por ejemplo, las condiciones geográficas y socioeconómicas de la Sierra no son las mismas en la Costa o en el Oriente.

Hasta que todos asumamos nuestra responsabilidad social y actuemos transparentemente, creo que se necesitaría una entidad, que nos guíe y ayude en este proceso.  Por eso, proponemos formar un grupo de técnicos, experimentados en el ámbito nacional, delegados por las entidades representativas de la industria de la construcción y por los institutos de educación superior, que sea la fuente para una selectiva comisión de expertos, la misma que debe guiar el proceso de análisis a diseño de una obra de importancia nacional, y supervisar la construcción de la misma. 

Esta comisión imparcial debe poseer la autoridad legal para llamar a los perjudicados y beneficiarios de un proyecto y abrir un debate público, para resolver disputas, dirimir y buscar soluciones alternativas.  Para obras de importancia regional o provincial, se organizarán comisiones similares en los niveles correspondientes.  Estas comisiones deben limitarse a 3 personas, que dediquen una parte de su tiempo profesional voluntariamente o con remuneración de las entidades que los delegan.  A la comisión que supervisa una obra en particular, el representante del estado en el nivel correspondiente, debe escoger, de los miembros del grupo inicial de técnicos, las personas más idóneas, según la experiencia de cada una.  En cuanto a los problemas técnicos, ambientales y financieros de un proyecto, la comisión que supervise la obra, será la que tenga la decisión final, mientras las disputas legales podrán dirigirse a los cortes de justicia, si las partes en conflicto así lo desean.  Se aceptarán apelaciones a las decisiones tomadas por la comisión, en caso de considerar que la actuación de los miembros se encuentra parcializada, y Corte de Justicia, del nivel correspondiente, decidirá la necesidad de sustituir las personas acusadas de la comisión.

Este mecanismo, que no depende de organismos gubernamentales politizados, se puede aplicar también en otros ámbitos técnicos, y se fundamenta en la filosofía, de que el prevenir los actos de corrupción es, siempre, más económico y constructivo que el castigo.

BIBLIOGRAFIA

Delgado Vargas, María Eugenia (1989) “Revisión del estado de conocimiento del fenómeno de dispersividad de los suelos y aporte de una nueva metodología recomendada para detectar arcillas dispersivas”, Tesis, carrera de Ing. Geotécnico, ESPOL, Guayaquil.

El Comercio (1997) “Carretera Borbón-Mataje”, 16 de sept., Quito.

El Comercio (1995) “Cómo no construir una carretera”, 15 de agosto, Quito.

El Universo (1998) “¿Por qué se inunda la carretera en San Isidro?”, 19 de abril, Guayaquil.

ESPOL (1997) “Estudio del deslizamiento ocurrido en la vía Perimetral, próximo a las instalaciones de Riocentro-Los Ceibos”, Informe presentado a Riocentro, Escuela Politécnica Superior del Litoral, Guayaquil, diciembre.

Fernández Aller-Ruiz, Angel (1994) “Estudio geológico-geotécnico, carretera Cuenca-Molleturo-Naranjal: Informe final”, presentado a Min. Obras Públicas, Quito.

Fundación Natura (1997), Ponencias en una reunión sobre impactos ambientales de la vía Guamote-Macas, Quito, febrero.

Leonel, Mauro (1992) “Roads, indians and the environment in the amazon IWIGA, Doc. 72, Copenhagen, Dinamarca.

Marín Nieto, Luis y Silva Sánchez, Alfredo (1985) “Hacia un código nacional de diseño y construcción”, Memorias del simposio sobre Riesgos por Inundaciones, SEMSIR, Guayaquil. p. 105-122.

Notihoy (1998) “Programa radial de noticias”, 91.9 FM, Guayaquil, marzo.

Weston, D.J. (1980) “Expansive roadbed treatment for southern Africa”, Proc. 4th Int. Conf. on Expansive Soils, ASCE, Denver,Co, vol. 1, p 339-360.

Valdez Guzman, Luis Rafael (1998) “Revestimiento de canales abiertos de conducción de agua con polietileno de alta densidad – Aplicación: Trasvase Daule-Santa Elena”, Tesis de grado, carrera de Ing. Civil, ESPOL, Guayaquil.

Vera y Asociados, Consultora (1994) “Informe final - Autopista Guayaquil-Salinas”, Informe al I. Consejo Provincial de Guayas, Guayaquil.

 


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