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EL DIARIO DE 

UN POLIT-ECO TURISTA 

EL NIÑO, LAS CARRETERAS Y

LA RESPONSABILIDAD SOCIAL 
DEL INGENIERO

Por

Kashyapa A. S. Yapa
 

En situaciones críticas, como las que se presentaron con el fenómeno de El Niño de 1997-98, las principales carreteras, que unen a las grandes ciudades, son indispensables para abastecer regiones enteras con productos de primera necesidad, especialmente, donde la economía depende mayormente del intercambio de la producción regional.  La interrupción casi total de las vías de comunicación en el litoral ecuatoriano, como ocurrió durante este fenómeno lluvioso, se ha repetido en cada temporada de El Niño (Marín y Silva 1985).  Este ciclo de destrucción y reconstrucción, económicamente muy oneroso para cualquier país, no se terminará sólo con el establecimiento de leyes y códigos, como recomendaron Marín y Silva (1985), porque en nuestro medio impera la corrupción: no únicamente en los ámbitos políticos y jurisdiccionales sino, también, en el campo técnico y profesional. 

Los ingenieros, como primeros responsables del diseño y construcción de la red vial, debemos aprovechar esta coyuntura de rehabilitación casi total del sistema, para reflexionar y reconocer nuestros errores, de acción y de omisión, en todas las áreas: técnicas, ecológicas, socioculturales y económicas.  Debemos asumir conscientemente nuestra responsabilidad social, corregir los anticuados códigos, y diseñar mecanismos para asegurar un servicio eficiente y permanente para los usuarios.

OBSERVACIONES, CRITICAS Y RECOMENDACIONES

Problemas Geotécnicos:
Refiriéndose a la carretera Cuenca-Molleturo-Naranjal, un diario titulaba un artículo suyo "Cómo no construir una carretera" (El Comercio 1995), que es una verdadera reflexión sobre este triste ejemplo de la ingeniería ecuatoriana.  Esta vía que se construye desde 1989, aún hoy está más cerrada que abierta al tráfico. 

Hay graves deslizamientos permanentes, cortes inestables de inmensas alturas, cortes cerrados que dejan bloques de piedras colgados, grandes volúmenes de desechos de corte botados al lado, causando deslaves que han borrado caseríos enteros del mapa, hundimientos continuos de largos tramos de la mesa de la vía, alcantarillas pluviales hechas sin respetar los drenajes naturales. Estos son algunos de los problemas típicos de esta vía.

Deslizamiento permanente en una vía principal

La cabecera parroquial de Molleturo denuncia, que las desmesuradas explotaciones de rocas en la vía, han activado un deslizamiento de gran tamaño que amenaza todo el centro poblado (entrevistas personales con los dirigentes, 1996).  La falta de investigaciones geológicas-geotécnicas adecuadas es la causa de los mayores problemas técnicos.  Las recomendaciones de un experto (Fernández 1994), solicitadas por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), alertaban sobre la necesidad de investigar detalladamente las zonas problemáticas, pero fueron archivadas sin la mínima consideración de parte del cliente: el Ministerio de Obras Públicas (MOP).  La práctica del MOP, de no incluir un rubro aparte para los rellenos en los presupuestos, ha obligado al contratista a cortar y penetrar más en los taludes para ir en la búsqueda de curvas suaves, evitando así los rellenos (Fernández 1994).  Los grandes derrumbes causados por estos cortes, y los hundimientos que afectan la mesa de la vía, obligaron al MOP a cerrar esta vía desde diciembre de 1997, justo cuando el austro sufría por no tener otra alternativa para salir a la Costa.

La carretera Guamote-Macas, de igual o mayor importancia nacional, también carece de diseños geotécnicos adecuados para enfrentar las masas coluviales, productos de movimientos erosivos o derrumbes antiguos, muy húmedas e inestables, en la falda oriental de los Andes, donde los taludes de cortes se construyen con pendientes típicas para suelos estables.  El pretexto de los ingenieros para no rectificar tales errores,  se debe a que no disponen de un presupuesto adecuado en la etapa de construcción (Fundación Natura 1997). 

Guamote-Macas al cruzar La Cordillera Oriental

Cuando vienen los inevitables derrumbes, el costo de la limpieza, de la interrupción del tránsito y de posibles riesgos de daños personales y materiales, será mucho mayor de lo que se necesitaría para construir los taludes más estables en la etapa de construcción misma.  Igual que en la vía Cuenca-Naranjal, la práctica del MOP, de no compensar monetariamente al constructor por relleno y compactación, ha provocado que se hagan cortes muy altos y curvas muy cerradas en el trazado de esta vía.

La vía Perimetral de Guayaquil, en la cual muchos motoristas guardaban sus esperanzas de encontrar una alternativa para el tránsito, frente a las destrozadas arterias de la ciudad, tampoco salió ilesa en su primera prueba con el fenómeno de El Niño.  La amenaza de ser sepultada por un deslave de Cerro Azul, y los continuos hundimientos y deslizamientos en la vía, en el mismo sector,  muestran claramente las falencias en el tratamiento que se ha dado a la masa coluvial, encima de la cual se ha construido la carretera.  Las continuas advertencias, en forma de pequeños deslizamientos en la misma zona, desde la apertura de la vía (ESPOL 1997) han recibido tratamientos parciales, muy localizados, y en este año, esa ignorancia ha cobrado un precio muy alto, y sus problemas, todavía, sin solución.  En el tramo de esta vía, cerca de la isla Trinitaria donde cruza la zona de manglares, la falta de estudio y/o experiencia ha dejado este sector literalmente a "flote": se cambia el perfil longitudinal de la vía con cada aguaje, y se necesita, regularmente, grandes volúmenes de relleno, para elevar los accesos al nivel de la estructura de los puentes.

Es de conocimiento público, que los suelos de la Península de Santa Elena, en su mayor parte, son expansivos.  Los frecuentes daños en la vía Guayaquil-Salinas y en el Canal de Trasvase de Santa Elena, agravados por el reciente fenómeno lluvioso, son tristes recuerdos de la falta de una técnica adecuada para el tratamiento de este material en el Ecuador; aunque en la literatura técnica mundial existe una gran cantidad de información con soluciones de diversa índole.  Ciegos a toda la experiencia negativa, relacionada con suelos expansivos en la zona, estamos listos a emprender otro proyecto de gran envergadura, como la nueva Autopista Guayaquil-Salinas.  No hay ninguna solución novedosa, tampoco una investigación geotécnica adecuada (Vera y Asociados 1994).  La recomendación para remediar el problema de expansión es la de siempre: la sustitución parcial de la subrasante (suelo base), demostrada como la técnica más costosa (Weston 1980) e igualmente difícil de cumplir fielmente en el campo, porque necesitaría una perenne supervisión especializada.

En las vías que bordean la costa del Pacífico en las provincias de Guayas y Manabí, especialmente en las vías Santa Elena-Jipijapa y San Vicente-Perdernales, el tránsito vehícular estaba interrumpido, casi totalmente, durante este fenómeno de El Niño, principalmente, por los constantes deslaves, que tapaban la mesa de la vía con materiales caídos de los pequeños cerros costeros.  Estos cerros, muy firmes cuando están secos, contienen suelos dispersivos y colapsables, y en consecuencia son muy erosivos e inestables bajo una lluvia intensa.  Pero los mismos fueron equivocadamente cortados al pie con taludes muy fuertes, como por ejemplo: en los sectores de Playa Bruja, al Norte de Valdivia y cerca de Briceño, al Norte de San Vicente.

Derrumbes en la Sierra

La carretera Calacalí-Independencia, una enlace alternativa entre la Sierra y la Costa, construida hace unos 2 años por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, fue cerrada a menos de 6 meses de su inauguración por causa de grandes derrumbes, que extendieron el cierre de la vía por unos 4 meses.  La reciente temporada lluviosa aumentó los destrozos, disminuyendo más el valor estratégico de esta vía.

La vía Alamor-Arenillas, la única carretera transitable en la zona fronteriza Sur de Macará, fue una gran esperanza para sus habitantes, pero también perdió vigencia, aun antes de inaugurarse oficialmente.  Los numerosos derrumbes de material coluvial inestable, y los frecuentes hundimientos de la mesa de la vía, transformaron en inútil la nueva capa asfáltica.  Su construcción no muestra ningún trabajo, dedicado a la estabilización de estos taludes inestables, a lo largo de la vía.

La nueva vía Ibarra-San Lorenzo, especialmente, el tramo entre Alto Tambo y río Tulubí, presenta condiciones difíciles para la preparación de subrasante por el material residual muy húmedo que se encuentra en la zona.  La solución adoptada por el contratista era muy simple: desechar todo el material de corte, y rellenar los tramos bajos con los cantos rodados, traídos desde los ríos, a 20 ó 30 Km de distancia: una "solución" que logró tener rellenos firmes, pero a un costo altísimo.  El costo incluye no sólo el acarreo sino, también, los irreparables daños que se hicieron a los drenajes naturales al taparlos con los desechos de corte botados al lado de la vía y los cambios drásticos que sufrieron los ríos, por la explotación indiscriminada del material rocoso.  Una técnica innovadora, respaldada por investigaciones científicas, que permitiría usar los mismos materiales residuales en los rellenos, hubiera facilitado un gran ahorro de recursos, y sería también un orgullo para la ingeniería local.

La carretera vieja Baños-Puyo

Muchas veces los estudios geotécnicos de las vías se limitan a describir las formaciones geológicas de la zona.  Pero, los reconocimientos geológicos detallados en la fase del trazado de una vía, las investigaciones geotécnicas en lugares problemáticos para definir diseños alternativos, los seguimientos en la fase constructiva para revisar los diseños, etc, son casi inexistentes en el Ecuador.  Estas falencias no podrán corregirse únicamente con reglamentos y códigos, ya que exigen conciencia, transparencia y responsabilidad, en los técnicos, al construir las obras.

Problemas Hidráulicos
Las interrupciones más graves, en las carreteras del litoral, fueron causadas por la destrucción de la mayor parte de sus puentes y alcantarillas pluviales, construidas sin respetar los cauces naturales de los ríos, ni sus posibles crecientes.  La falta de investigaciones hidrológicas e hidráulicas detalladas, previa la construcción, es evidente en muchos casos, así como los impactos, de los cambios subsecuentes en el uso del suelo y de la tala de bosque, aguas arriba de estas estructuras.

La vía Guayaquil-Salinas fue un caso notorio, en la temporada invernal de 1997-98, por las continuas interrupciones al tránsito en muchos viaductos, especialmente en San Isidro, donde la vía cruza el estero La Camarona.  Aunque la primera culpa siempre la recibe el fenómeno de El Niño, es obvio, que la falta de mantenimiento (El Universo 1998), el aumento de la erosión por la tala de arboles, y las modificaciones a los drenajes en la cuenca arriba, hechas para optimizar los cruces del Trasvase de Santa Elena (Valdez 1998) contribuyeron, y se sumaron al fracasado manejo del viaducto en San Isidro por el I. Consejo Provincial del Guayas.  Haciendo caso omiso a la gran cantidad de sedimentos que traían las primeras crecientes, y que la vía actuaba como un dique atrapándolos, el Consejo construyó un paso elevado, sin desbloquear el paso del estero, ni bajar la altura de la carretera para servir como un vertedero de emergencia.  Como resultado, los terrenos de la población asentada aguas arriba se colmaron totalmente de sedimentos; tampoco era posible transitar esta vía en los tiempos de las crecientes.  En otros viaductos, al Oeste de Progreso, era notoria la negligencia: no reforzaron, contra la erosión, los estribos constituidos, posiblemente, de suelos muy dispersivos (Delgado 1989) y erosivos.

Igualmente, en la vía Santa Elena-Manglaralto, que fue terminada apenas hace 2 años, casi todos los puentes y alcantarillas pluviales, se han destruido o se han debilitado después de esta temporada lluviosa.  El propio ministro de Obras Públicas se lamenta, que en San Pablo, donde hubo una alcantarilla de 2m de diámetro, ahora se necesite un puente de 100m (Notihoy 1998), aunque una simple revisión de un mapa turístico le hubiese indicado que ese cauce se llamaba "Río Grande", desde hace mucho tiempo. 

Cruce del Río Grande en San Pablo

La destrucción del puente del río Javita, así como de algunas otras alcantarillas de esta vía, fueron causadas, al menos parcialmente, por las piscinas camaroneras que ocupan las planicies de inundación de esos esteros.  Los diques de las piscinas, que reemplazan los manglares que antes atrapaban los sedimentos, ahora aprisionan el estero, aumentan la altura de la creciente y su velocidad, dirigiendo la carga de sedimentos hacia la desembocadura, donde su taponamiento causa irremediables cambios al cauce natural del estero.

Un puente es el eslabón más débil, y lo más difícil de reparar, de una cadena de estructuras que conforman una vía, y por consiguiente, éste debe contar con un factor de seguridad mayor que el de las otras estructuras, lo ideal sería diseñarlo para una vida útil doble que las otras.  El costo de ampliar la longitud de un puente, para acomodar crecientes de grandes magnitudes, debe compararse con las pérdidas económicas, que puede ocasionar la interrupción de una vía estratégica.  En caso de que esta ampliación no sea justificable, se debe diseñar el puente más bajo que sus estribos y accesos (como un badén), para dejar a la creciente mayor, pasar por encima de un tramo del puente, reforzado especialmente para tal efecto.

Problemas Constructivos:
La calidad de construcción en las carreteras ecuatorianas también es afectada por el irrespeto a las normas establecidas, muchas veces por la inadecuada fiscalización, originada en la incapacidad técnica de los mismos fiscalizadores o por la corrupción que impera en la industria.  En la carretera Portoviejo-Pichincha, recién construida, el tramo San Plácido-San Miguel, que cruza la cordillera, después de estas lluvias, aparece como un campo arado para sembrar.  Las llantas de vehículos se hunden hasta el subrasante muy blando, y la capa asfáltica parece que consiste en arena pintada de negro.  No se puede encontrar ni un tramo de 100m donde la capa asfáltica esté intacta, únicamente los rótulos enormes que anuncian en grandes letras el nombre del político que auspició la obra.

En la vía Nobol-Jipijapa, como en muchas otras, la negligencia en fiscalizar pequeños detalles, como el encausamiento de la salida de las alcantarillas pluviales hacia un drenaje natural, ha dado resultados muy onerosos para los usuarios y para la economía del país.  Gran parte de las interrupciones al tráfico, que ocurrieron en esta temporada lluviosa, es el resultado, de los deslizamientos causados por la erosión en las salidas de las alcantarillas, los mismos que, al ocurrir en las quebradas con pendientes fuertes, son muy difíciles de reparar.

Cruce alternativo del o Tulubí

El puente enorme del Río Tulubí, de la vía Ibarra-San Lorenzo, se colapsó sólo 6 meses después de su inauguración, por la simple razón, de que sus estribos no tenían confinamientos laterales sino, únicamente, muros de gabiones que sirven como escolleras.  Parte de la culpa, la tiene el diseñador, por atribuir cualidades que no posee, normalmente, un muro de gabión y, por otra parte, el constructor por no hacerlo con una resistencia adecuada.

El tramo Durán-Km 32, en la vía a El Triunfo, que todavía era transitable antes del comienzo de la temporada lluviosa, fue totalmente destruido, principalmente, por el acarreo de piedras grandes en volquetes, para las obras de CEDEGE en la derivadora del río Barranco Alto.  Puede ser que los transportistas no encontraron otra alternativa sino usar esta vía, pero era responsabilidad del contratista, utilizar horarios menos transitados, y dejar la vía en buen estado, al final de las jornadas de trabajo.

 

Parte II

Al principio