EL DIARIO DE 

UN POLIT-ECO TURISTA

INGENIERIA PREHISPANICA
AMERICANA Y
SUS LECCIONES PARA HOY

- Parte II

Por

Kashyapa A. S. Yapa

Parte I   Parte III

Ingeniería vial

Camino Inca - Región Andina
El sistema de caminos mantenido por los Incas, desde el norte del Ecuador hasta Santiago de Chile en el sur y sus conexiones a la amazonía y la costa en toda su trayectoria norte - sur, suma en distancia más de 23.000 km (Fig. 8) (Hyslop 1992).  Por supuesto, no todos los caminos fueron construidos por los Incas, quienes incorporaron a su sistema de control y mantenimiento, los caminos importantes en todas las regiones conquistadas.  Uno de los secretos de la rápida expansión del dominio Inca y su relativa estabilidad fue exactamente su sistema vial, que facilitaba una veloz comunicación desde las regiones más remotas; permitía un rápido y masivo movimiento de tropas y promovía un intercambio efectivo de productos agrícolas y artesanales, entre diferentes pisos ecológicos y regiones culturales. 

En su época no existían vehículos de rueda; el transporte de carga era a través de camélidos y cargadores humanos, mientras que las personas se movilizaban a pie o en andas cargadas por los sirvientes.  Así, la ruta recta era la que buscaban para llegar rápido al destino y ésta dominaba los diseños viales, aún en las zonas montañosas; empleaban escalinatas de piedras para las gradientes fuertes; usaban caminos del tipo “zig-zag” sólo cuando el ascenso era demasiado fuerte y largo.  En los desiertos la regla de rectitud se mantenía hasta niveles sorprendentes; por ejemplo, en la vía por la costa norte del Perú, hay un tramo de 70 km donde la alineación es prácticamente recta (Hyslop 1992), la cual también fue trazada evitando las grandes lomas costeras aisladas, que rodean su trayectoria.  Tales obras muestran el alto nivel de conocimiento de topografía de los ingenieros antiguos y su minuciosa planificación. 

El ancho de los caminos principales variaba desde 3m hasta 40m o más, según el terreno; en desiertos el camino tenía hasta tres carriles, posiblemente para acomodar la gran corte con que viajaban los reyes, delineado por pequeños muros de piedra o simplemente por unos marcadores de piedras o postes; cruzando tierra agrícola, el camino asumía su ancho regular de 8m y era delimitado con muros de tapia hasta la altura humana, posiblemente para evitar daños a los campos agrícolas de parte de los viajeros.  Solamente en los terrenos difíciles, como en las montañas con fuertes taludes laterales o en las zonas pantanosas donde necesitaban pasos elevados, usaban el ancho mínimo. 

Algunas obras de arte en los caminos principales, como los canales de drenaje, los muros laterales, los pasos elevados en los pantanos y los puentes, todavía están conservadas sin el menor mantenimiento en los últimos 500 años.  Uno de sus puentes más famosas y increíbles, el puente colgante sobre el río Apurimac en el Perú, con una longitud de 45m y una elevación de 36m sobre el río, fue mantenido hasta finales del siglo XIX (von Hagen 1977).  Una torre de mampostería de piedra y otra de roca natural, fueron usadas para colgar los cables, hechos de fibras naturales, y grandes troncos, colocados debajo de las torres, servían como anclares.  (Palomino (1978) describe un puente colgante similar en Ayacucho, Perú, que las comunidades aledañas todavía mantienen reemplazando los cables cada 2 años.)  El  acceso a un lado del puente de Apurimac fue posible solamente por un túnel de 250m, cavado en una roca arenisca (von Hagen 1977).  Presumiblemente, la excavación habían hecho fracturando la roca, calentándola con fuego y enfriándola rápidamente con agua.

Otro aspecto importante en el sistema vial Incaico es el gran número de las estructuras edificadas por la vía para su control, mantenimiento y abastecimiento.  Hyslop (1992), en los tramos que él investigó, encontró “tambos”, estructuras grandes para el descanso y el abastecimiento, cada 15 - 25 km.  Von Hagen (1977) informa que había estaciones para los corredores “chasqui” cada 3 km cerca de Jauja, Perú.  Cuando era obligado a caminar un tiempo largo por zonas despobladas, había enormes centros de abastecimiento.  Investigadores postulan que el control, mantenimiento y abastecimiento de la vía fueron entregados a los administradores de cada región y ellos, a su vez, movilizaban sus sujetos para cumplir con las órdenes.  Es imposible imaginar la administración de un sistema tan extensivo sin una descentralización de esta naturaleza.

Caminos de Sierra Nevada de Santa Marta - Colombia
Los caciques quienes controlaban la Sierra Nevada de Santa Marta construyeron numerosos caminos, bien elaborados, para satisfacer sus necesidades administrativas y económicas (Oyuela 1990).  Los caminos se concentran en la cara norte, la cual es muy empinada y quebradiza, y también en la parte oeste.  Aquí también el criterio principal de los diseños fue unir dos puntos con la menor distancia.  Como las distancias eran cortas, menos de un día de camino, diseñaron las vías con gradientes mayores que de los Incas; gran parte de los caminos escalonados ascienden con ángulos mayores a 45º.  Los caminos más importantes, que unían centros poblados, eran los más anchos (hasta 4,5m) y pavimentados de tabletas de piedra.

Algunas ideas sobre los problemas viales de hoy
Los modos del transporte y la comunicación han cambiado mucho desde los tiempos prehispánicos y por ende, las técnicas antiguas no caben en los diseños modernos.  Sin embargo, no hemos sido capaces de solucionar los graves problemas de operación y mantenimiento vial; allí es donde podemos aprovechar algunas ideas de los sistemas antiguos.

La planificación vial moderna tiene como su base:
1.         servir los pueblos incomunicados,
2.         abrir una zona virgen para su explotación económica,
o alguna combinación de éstos.  

El sistema vial “Interstate” de los Estados Unidos fue basado principalmente en el primer criterio y es considerado como un éxito, aunque fue logrado con un costo sumamente elevado.  El costo social, en cuanto a la pérdida de la vida cultural y económica de los pueblos en su trazado, que han convertido simplemente en “moteles” (dormitory towns), no se ha contabilizado aún.  

México trató de “modernizar” su sistema vial imitando parcialmente ese sistema “Interstate”, pero los usuarios locales no podían pagar los peajes tan elevados; el resultado fue un catástrofe para las vías secundarias, que tenían que soportar todo el tráfico, sin un presupuesto para su mantenimiento. 

La vía rápida Cuenca-Molleturo-Naranjal del Ecuador, parece que estaba diseñada con miras a unir Cuenca con la costa (el primer criterio).  Sin embargo, aún antes de su inauguración se ha convertido involuntariamente al servicio de los otros dos criterios también, pero con resultados muy negativos (entrevistas personales con los dirigentes locales - 1996).  Las comunidades alrededor de la vía, quienes anhelaban una carretera por décadas, lograron vincularse a la nueva vía con dificultad, pero al poco tiempo se dieron cuenta de que, en vez del progreso que esperaban de la vía, venían los especuladores, los explotadores y la pobreza.  Ahora ni el pueblo más grande de la zona, Molleturo, cuenta con una base económica o productiva propia; ha perdido su producción agrícola (por la migración de los jóvenes y por precios especulativos), su ganado (por los robos) y su bosque (por la explotación indiscriminada). 

Las vías Transamazónicas del Brasil, construidas expresamente para abrir “polos del desarrollo” dentro de la amazonía, han dado resultados más negativos que positivos: a las comunidades indígenas, dueñas de la mayor parte del territorio penetrado, no llegó ningún desarrollo sino únicamente la colonización, que les dejó casi diezmadas (Leonel 1992).  Si el gobierno Brasileño esperaba colonizar los estados de Rondonia y Acre por la vía Cuiaba-Porto Velho, se le escapó el control rápidamente y la zona se convirtió en un desastre social y ecológico (Fearnside 1986): el corredor del impacto de la vía, de 100 km de ancho como contemplaba inicialmente, fue ampliado hasta 10 veces más por las numerosas vías laterales, abiertas por los madereros y los especuladores (Leonel 1992).

A las carreteras nuevas en el noroeste del Ecuador, Ibarra-San Lorenzo, Bahía-Pedernales-Muisne y Borbón-Mataje y a la Panamericana entre Colombia y Panamá, concebidas así mismo para abrir zonas vírgenes para el “desarrollo”, les espera la misma suerte (ojalá sea de menor escala).

Las vías de penetración pueden ser una gran herramienta para el desarrollo de un pueblo por su impacto inmediato, pero también pueden convertirse en una peste mortal contra el mismo pueblo.  Los diseñadores deben estar claros sobre los objetivos del proyecto e incluir en él, los mecanismos para asegurar el fiel cumplimiento de los mismos; por ejemplo, si la nueva vía Guayaquil-Salinas del Ecuador va a servir los pueblos incomunicados de la zona, en vez de presupuestar un monto minúsculo para “informarles” sobre la vía como está proyectado ahora (Vera y Asociados 1994), debe planificar la capacitación de estos pueblos para recibir la nueva vía, a fin de no repetir el desastre de la vía Cuenca-Naranjal. 

Por otra parte, en los proyectos para desarrollar zonas ambientalmente “vírgenes”, debemos contemplar los mecanismos para controlar ese desarrollo.  En las zonas con ríos navegables, la ampliación de los sistemas fluviales, integrados con los otros modos de transporte, puede ser más efectiva y controlable que las redes viales.  En las zonas montañosas, los sistemas ferroviarios, también integrados a las otras redes, permitirán un desarrollo organizado, como lo definió, por ejemplo, el proyecto Venezolano Caracas-Ocumare del Tuy (Buenaño 1995).

En cuanto al mantenimiento vial, aunque culpamos a la falta de recursos las pésimas condiciones de las carreteras de nuestros países, parece que la “colonial” administración centralizada tiene la mayor culpa.  Sería una mejor solución para este grave problema, encargar a las administraciones regionales el mantenimiento de las redes de transporte (hasta cierto punto), por supuesto con los recursos necesarios, como hicieron los Incas.  Convirtiendo las vías en fuentes de ingreso y trabajo para los pueblos rurales, se puede cambiar la mentalidad actual de considerarlas como una propiedad ajena (y objeto de protesta, en el caso del Ecuador).

Ingeniería hidráulica

Obras hidráulicas de los Zenú - Colombia
Un ejemplo excelente, de cómo controlar las inundaciones y transformar las zonas pantanosas en campos agrícolas y piscícolas  productivas, se encuentra en las cuencas bajas de los ríos Sinú y San Jorge (Fig. 9), en el noroeste de Colombia en donde, más de 150.000 ha y 500.000 ha respectivamente en cada cuenca, fueron canalizadas artificialmente por los campesinos antiguos, principalmente los Zenú (Plazas et al 1993, Plazas y Falchetti 1990).  

La zona mejor investigada está en el río San Jorge, donde han cavado canales muy de cerca, hasta en intervalos de 10m, para facilitar el drenaje en estas tierras de arcillas pesadas.  Estos canales, de longitud desde 20m hasta 4000m, llevaban tanto el agua de lluvia como los caudales picos de los caños (riachuelos) y ríos, a las ciénagas. 

La morfología local determinaba la forma de organizar los canales; en esta zona se encuentran canales en formas de abanico, embudo, espinas de pescado (Fig. 10), etc.  Las plataformas entre canales, elevadas 1 - 2m desde el lecho, fueron cultivadas sin ningún temor a las inundaciones.  Los sedimentos finos, recogidos periódicamente de los canales, sirvieron como abono natural.  La entrada de gran parte de los sedimentos a los canales, también evitaba el bloqueo de los caños por la sedimentación y por ende, los desastres que causan los cambios bruscos de sus rumbos.  Además, los canales servían como campos de pesca y como vías de acceso a los campos agrícolas.  En verano, estos canales con gradientes suaves traían agua de las ciénagas y uno podía taparlos para tener agua para riego. 

En los campos elevados, especialmente donde se reúnen los caños principales, también construyeron viviendas, centros religiosos y administrativos y cementerios. El canal más antiguo data del siglo IX a.C. y coincide con la ocupación Zenú.  En el período pico de su ocupación, la población de la zona habría alcanzado cerca de 170 personas por km² (Plazas y Falchetti 1986).  La sencillez de las herramientas disponibles en la época y la inmensidad del trabajo nos hace pensar que, ni este alto número de habitantes hubiera podido completar la obra ni en varios siglos.  Las investigaciones sobre el polen y los sedimentos han sugerido que una prolongada sequía se les estimuló para emprender esta obra.  Excavaciones han mostrado que los tamaños de los canales eran continuamente sujetos a pruebas.  Los constructores tal vez trabajaban en etapas, siempre observando el comportamiento de los caños, aprendiendo y corrigiendo sus errores y ampliando su obra.  La época de su abandono masivo, cerca de 1200 d.C., también se ha relacionado con una sequía fuerte, que se prolongó por casi un siglo.

Proyecto Urrá I en el río Sinú - Colombia
En 1994 el gobierno Colombiano emprendió el proyecto Urrá I y está construyendo una presa de 74m de altura y su reservorio en la cuenca media del río Sinú, con el propósito de controlar las inundaciones anuales del río y para producir energía.  El río Sinú, donde los Zenú dejaron las huellas de su obra hidráulica majestosa, ha formado una de las llanuras aluviales más fértiles de América, precisamente por sus desbordes anuales, además de alimentar una gran cadena de ciénagas (Alzate et al. 1987).  

El gran porcentaje de la llanura fértil ahora está concentrado en pocas manos y los campesinos se sostienen cultivando, sólo en verano, las tierras periódicamente anegables.  Los peces migratorios, como el Bocachico, que crecen en las ciénagas y desovan en la cuenca alta del río, son un componente importante del sustento de la mayoría de 800.000 personas que habitan la zona.  

La Organización Nacional Indígena de Colombia, quien preparó un análisis técnico sobre el proyecto Urrá I (ONIC 1994), sostiene que este reservorio no será capaz de controlar las inundaciones fuertes, por ser demasiado pequeño y controlando sólo los desbordes anuales traerá consecuencias más negativas que positivas: aumentará la presión de los terratenientes sobre las tierras que temporalmente cultivan los campesinos y peligrará la existencia de las ciénagas y la vida de los que viven de ellas; el bloqueo del paso de los peces migratorios con el dique los amenaza con su extinción y también la vida de los pescadores río arriba y abajo; las nuevas vías de penetración aumentarán la colonización en las tierras de los Embera-Katio cuenca arriba y el reservorio traerá problemas graves de salud y de navegación para los mismos indígenas.  El gobierno, presionado por los terratenientes, quienes también controlan la administración regional, compró el silencio del grupo de protesta mejor organizado, los Embera-Katios, y sigue adelante con el proyecto.  La violencia social, desatada por los mismos terratenientes y políticos corruptos, mantiene los otros grupos afectados bajo la amenaza de muerte.

Módulos modernos y campos elevados antiguos en río Apure - Venezuela
En la década de 1970, el gobierno Venezolano comenzó a construir una serie de módulos (pequeños reservorios), en las sabanas entre los ríos Apure y Arauca, en el estado de Apure.  Estas sabanas inmensas, ahora bajo ganadería extensiva principalmente, siempre se inundan por las lluvias intensas, pero por gran parte del año sufren de la falta de agua.  El objetivo del “Proyecto Módulos de Apure” era captar agua de lluvia en los módulos, para desarrollar pasto dentro de ellos en verano y controlar simultáneamente las inundaciones aguas abajo (Arcangela et al. 1985).  Un módulo, generalmente de 30 - 40 ha de superficie, consiste en un pequeño dique (hasta 1,5 m de altura) levantado perpendicularmente entre dos caños y otros dos diques que corren aguas arriba por los márgenes de los caños (Fig. 11a).  Un proyecto piloto dio buenos resultados.  Así animado, el gobierno construyó rápidamente una segunda etapa, cubriendo una área aproximadamente de 200.000 ha, pero casi duplicando el tamaño original del módulo, olvidándose de los vertederos y de las buenas prácticas de construcción.  Muy pronto, fuertes lluvias desbordaron los diques, destruyendo los módulos casi en su totalidad, y el proyecto se quedó en la oscuridad (Blasquez 1980).

Fig. 11 - Los módulos modernos y antiguos del río Apure

Una gran obra de campos elevados y canales, que cubre aproximadamente 1550 ha, construida probablemente hace 1000 años en las sabanas aledañas, fue descrita por Zucchi y Denevan  en 1979.  Viendo los exitosos nuevos módulos pilotos, ellos elogiaban el intento del gobierno para rehabilitar las sabanas y por tanto, lo comparaban positivamente con la obra hidráulica antigua.  Aunque el intento era positivo, las características de las dos obras eran contrapuestas:

·       El sistema antiguo fue diseñado para sostener la población, principalmente en la época lluviosa, creando campos agrícolas elevados y drenados.  La utilidad de los módulos en esa época era sólo secundaria, porque como trampas de agua de lluvia no podían controlar las inundaciones en su totalidad.

·      Los antiguos campos elevados y canales, corrían desde la vega de un caño hasta un estero (una pequeña ciénaga) entre caños, siguiendo la gradiente del terreno (Fig. 11b).  Zucchi y Denevan (1979) postula que este sistema también desviaba los desbordes de los caños, llenando los esteros para usarlos en la sequía, como los nuevos módulos; pero la comparación es sin fundamento, porque los investigadores no encontraron ninguna instancia donde un campo elevado actúa como un dique, aumentando el volumen del almacenaje del estero; además, la gradiente del terreno era tal, que los desbordes de los caños y el agua de lluvia (que contribuiría más a llenar los esteros en estas alturas de los caños) pueden correr directo a los esteros, sin la ayuda de los campos elevados.  Por otro lado, los diques de los módulos cruzaban los esteros entre caños, aumentando el almacenaje del estero, aunque esto no era suficientemente grande para captar toda la precipitación del invierno.

·      El sistema antiguo era abierto, en el sentido de que no bloqueaba el flujo de agua; entre dos elementos de campo-elevado/canal había bastante espacio y la interferencia a la planicie anegable de la zona era mínima, por lo tanto, el riesgo de posibles daños físicos al sistema era también mínimo.  En cambio, los módulos constituyen un sistema esencialmente cerrado, que impedía y “controlaba” el régimen del flujo de agua.  Sin embargo, su diseño ignoraba el efecto de la interacción entre los módulos, incapaz de contener la precipitación total dentro de cada uno; cada módulo descargaba excesos de agua a los caños, el flujo de los cuales, a su vez, estaba restringido por los diques marginales de los mismos módulos, resultando la destrucción de los diques por los desbordes de los caños.

Esta experiencia nos enseña una lección sencilla; no ser muy codicioso ni apurado.  El sistema de módulos pudiera ser exitoso, si se los construyeran aparte, es decir, sólo uno entre cada par de caños, al menos en el comienzo.  Deberían observar detenidamente el comportamiento del régimen fluvial, antes de ampliar el sistema.  Así mismo, podemos especular (como los datos no son suficientes) que los campesinos antiguos llegaron a un diseño final, a través de pruebas.  La organización política actual también lleva parte de culpa por el fracaso del sistema de módulos.  Un gobierno todopoderoso y paternalista, tratando de “solucionar”, de la noche a la mañana, una miríada de problemas que enfrenta una región, abandonada hace siglos, no podría hacer cosas peores.

El cierre del caño Mánamo - Venezuela
El caño Mánamo, uno de los tres caños principales en el delta oceánico del río Orinoco (Fig. 12), fue cerrado en 1966 con un dique de 500m de longitud, como parte de un gran proyecto que trataba de “recuperar” unos 300.000 ha de tierra anegable, a través de 145km de diques que delineaban la mayor parte del delta fértil.  El gobierno Venezolano intentaba así, convertir esta zona en el gran “granero” del país (Romero y Olivo 1982).  El flujo de agua dulce caño abajo estaba completamente bloqueado en el lapso de un año y medio, que demoró la instalación de las compuertas en el dique, durante el cual sufrieron mucho las 4500 personas que habitaban la cuenca baja del caño.  De ellos, más de 1000 indígenas Warao han muerto por la falta de agua potable y los otros problemas de salud, según denuncia la película documental de Carlos Azpúrua (1983). 

En las numerosas ciénagas, el agua se estancó y una epidemia de Malaria barrió la zona (Egea 1995).  El suelo deltáico contiene sulfatos en altas concentraciones, los cuales se reducen anearóbicamente cuando está inundado; con el cierre del caño, los sulfatos, expuestos al aire, comenzaron a oxidar produciendo altas concentraciones de ácido; no sólo no recuperaron ninguna área nueva, sino que también perdieron más de 15.000 ha del terreno entonces productivo (Romero y Olivo 1982).   

Los agricultores de la zona fueron obligados a usar riego para cultivar el resto de los terrenos, puesto que el nivel freático bajó bastante y aumentó la contaminación del agua subterránea.  Aguas arriba de los diques subió el nivel de agua y la vegetación natural, hasta entonces bien adaptada a los ciclos anuales de las inundaciones, no podía resistir el cambio brusco y murió, dejando inmensas áreas estériles (Egea 1995).  El cierre del caño afectó profundamente los padrones de vida faunística (Cosme 1994) y se han denunciado muertes masivas de peces, aún en los años ochentas (Azpúrua 1983).

Se ha dicho que el motivo verdadero para el cierre del caño Mánamo, era para facilitar la navegación a toda hora, de los barcos oceánicos de gran calado de la compañía Bethlehem Steel, quien operaba en minas inmensas, aguas arriba del Orinoco en ese entonces (Azpúrua 1983).  El obstáculo mayor para tal navegación era la barrera de arena en la desembocadura del río Grande, el ramal mayor del Orinoco en el delta (Orinoco Mining Co. 1960); el desvío del caudal del caño Mánamo por el río Grande, no sólo mantenía limpia la desembocadura, sino también ayudaba a disminuir los costos de dragado en el canal de navegación (Marcucci y Boda 1975).  La solución que han dado al problema de la navegación del río puede ser ingenioso, técnicamente hablando, ¿pero a qué costo, fue un uso eficiente de los recursos?

Obras hidráulicas en el bajo Guayas - antiguas y modernas - Ecuador
La inmensa llanura anegable del río Guayas ha sido preferida por su fertilidad por los agricultores desde hace miles de años; el reto era cómo aprovechar su riqueza sin el riesgo de las inundaciones.  Como en la depresión Momposina de Colombia, los agricultores antiguos aquí también construyeron un sistema de canales y campos elevados, que a mediados de este siglo todavía cubría una área de casi 50.000 ha, según un estudio de fotografías aéreas (Denevan y Mathewson 1983).

Los campos elevados que se hicieron no siempre eran lineales; en algunos sectores eran irregulares y dispersos, en otros circulares o rectangulares y grandes; algunos campos lineales eran cortos y organizados como en damero (Mathewson 1987); parece que la forma dependía de la morfología del cada sector o de otras funciones que cumplían el sistema.  Por ejemplo, en Colimes, el caudal pico del río Daule entraba al canal y llegaba hasta unos pozos artificiales, que almacenaban agua para riego en verano y fue controlado por unos diques pequeños en los canales principales (Stemper 1993).  

Más río abajo, en Peñón del Río, la salinidad es un problema grave todavía; allí los canales artificiales cerca de la entrada de agua formaban unos nudos (Fig. 13), los cuales permitían el control de la salinidad (Buys y Muse 1987).  Este sistema ha seguido funcionando en la zona desde 2000 a.C., aún hasta después de la conquista española.  Excavaciones en Peñón del Río han mostrado que los primeros campos elevados fueron combinados y ampliados después (Marcos 1985), hasta llegar a tener 10 - 16m de ancho al final.  Desafortunadamente, la agricultura mecanizada, los proyectos nuevos de desarrollo y la expansión urbana siguen destruyendo aceleradamente los vestigios de este sistema.

Actualmente el gobierno Ecuatoriano esta construyendo una obra hidráulica grande en la misma zona, aparentemente con el mismo fin que el que acabamos de anotar: el control de la inundación y el mejoramiento de la productividad agrícola, pero desligando el uno del otro.  La base del diseño de este proyecto es el desvío total de los caudales picos a través de canales de by-pass (Fig. 14).  

Fig. 14 - El proyecto de control de inundaciones de bajo Guayas - CEDEGE

El resultado puede ser efectivo para alcanzar uno de sus objetivos: evitar daños por inundaciones a los pueblos que habitan las tierras bajas; pero se actúa en contrario, si también quiere apoyar al pequeño agricultor, como se anuncia (CEDEGE 1990).  Para él la vida se vuelve más difícil: porque aumenta la presión de los hacendados sobre las tierras, que ya no serán anegadas y además aumentan los costos de cultivo, por la falta de abono natural de las inundaciones y por el posible descenso del nivel freático.  Por otro lado, las fallas del diseño, por la falta de investigación adecuada, causan graves problemas a la reserva manglar de Churuté, donde desemboca el by-pass final; la obra original de desagüe resultó ser inconstruible y la “solución” que se tomó de urgencia (UCB 1995) ahora amenaza a más de 100 ha de manglares, por la acumulación de agua dulce (Pozo 1997).  

En efecto el río Bulubulu, que estaba calculado para derivar al by-pass canal sólo 2 días al año (HASKONING 1989, anexo 3, p. 2), ¡sigue derivando por 3 meses consecutivos!  Lo más grave es la falta de datos de monitoreo, para prever la suerte de los manglares, porque el próximo año deben derivar dos ríos más al mismo canal; lo cual indica que no hemos aprendido nada de las fallas.

Las modificaciones topográficas de las llanuras aluviales y zonas pantanosas por fines agrícolas y de control hidráulico no eran limitadas a las localidades mencionadas sino más bien, se encuentran en todo el continente Americano: las obras en los Estados Unidos (Fowler 1969), México (Siemens 1983), Belice (Turner y Harrison 1981), Suriname (Boomert 1980), Guyana Francesa (Rostain y Frenay 1991) y Bolivia (Erickson 1980) también han sido o siguen siendo investigadas.

Lago Brokopondo -Suriname
En 1964, el río Suriname fue bloqueado en su cuenca media, formando el lago Brokopondo, el cual inundó una superficie de 1560 km², que antes era un bosque virgen tropical lluvioso.   Este reservorio fue uno de los primeros en ser construido en esos bosques y por consiguiente, nos enseña una serie de lecciones, en su mayor parte muy amargas.  Una gran parte de esa inmensa área de vegetación densa no fue talada y limpiada antes de ser inundada; su descomposición bajo el agua agotó rápidamente el oxígeno disuelto en el lago, que no recuperó satisfactoriamente aún en dos décadas, eliminando casi totalmente las especies originales de la fauna acuática y conduciendo a producir el gas Sulfuro de Hidrogeno por la descomposición anaeróbica de biomasa (Leentvaar 1993).  Las primeras descargas de las compuertas del dique fueron tan tóxicas que, murieron en grandes cantidades los peces de aguas salobres, que ya habían reemplazado la fauna de agua dulce, que desapareció primero con el cierre del río por más de un año (Panday y Panday 1979).  Poco después del primer llenado del lago, más de la tercera parte de su superficie fue cubierta por plantas acuáticas que crecían rápidamente; el uso de químicos rociados por el aire para combatirlas, aumentó la contaminación del lago y las plantas muertas disminuyeron aún más el oxígeno disuelto en agua (Panday 1982).  Antes del lago, más de 5000 marrones (Bush Negro) habitaban la zona, divididos en 34 comunidades y después, fueron “reasentados” en nuevos pueblos.  El lago afectó su forma de vida drásticamente: el agua estancada del lago causó una plaga de mosquitos; el bosque muerto hizo casi imposible la navegación en el lago; disminuyeron la pesca y caza significativamente; privados de su sustento tradicional, los marrones comenzaron a talar y vender el bosque aledaño, aprovechando las nuevas vías de acceso (Leentvaar 1973).  Curiosamente, este único reservorio grande en Suriname fue construido por una empresa de los Estados Unidos, quien buscaba energía “barata” para su fábrica de Aluminio.  Mediante un convenio (Brokopondo Plan), que parece ha sido impuesto por el dueño, el gobierno le paga una suma cuantiosa por el 10% de la energía que recibe, mientras ¡la empresa está exonerada del cualquier impuesto!

Desafortunadamente, este desastroso experimento no ha sido aprovechado adecuadamente antes de planificar proyectos similares por los países vecinos.  Las experiencias en dos grandes reservorios que siguieron, como Guri (Morales y Gorzula 1986, Alvarez et al 1986) en Venezuela, Balbina (Fearnside 1990), Tucurui (Kohlhepp 1987, SECTMA-Pará 1995) y Sobradinho (Monterio 1984) en Brasil, Betania (Universidad Nacional de Bogotá 1986, Angel 1993), Prado y Chivor (Márquez 1984) en Colombia, Bayano en Panamá (Ambiente Ltda. y CVS 1984) y Daule-Peripa en Ecuador (CEDEGE 1992), no son menos amargas.  

Estas experiencias muestran que la promoción de la energía hidroeléctrica como la más “barata y limpia” es un gran mito: para una comparación real con las otras formas de energía, lo que falta es una apreciación verdadera de su costo socioeconómico y ecológico.  Para tal propósito, podemos recurrir a un intento pionero, donde la sabiduría milenaria de los indígenas fue aprovechada para evaluar los impactos ambientales: el proyecto hidroeléctrico Mutatá en Colombia.

Proyecto Mutatá en Colombia y su costo ambiental
Casi todas las estructuras del pequeño proyecto hidroeléctrico Mutatá, que el gobierno Colombiano está construyendo para proveer energía a la ciudad portuaria de Bahía Solano, en la provincia de Chocó, serán ubicadas dentro del parque nacional Utría, donde residen algunos centenares de indígenas.  Ellos no se oponían al intento de “modernizarse” de parte de los Afro-Colombianos de Bahía Solano, pero insistieron en evaluar todos los impactos negativos y en financiar los costos de mitigación.  OREWA, la ONG que representa los indígenas de la provincia, se encargó de preparar un informe del impacto ambiental complementario (OREWA 1994); para esto, un grupo de indígenas recorrieron toda la zona, acompañando a los científicos, registrando toda su flora y fauna y sus usos, no sólo para los humanos sino también para otros animales, aves y peces; indicando las relaciones entre las especies biológicas y, finalmente, el valor económico y cultural, para cada cosa en peligro.  Algunos recursos ambientales fueron valorados como servicios y otros recursos, por sus precios en el mercado.  La pérdida del campo agrícola fue valorada por el precio de sus productos (no por el costo de talar el bosque, como es la norma); la del bosque, por el valor de madera, frutas y otros productos; la de la pesca y la caza, usando las capturas en el pasado.

Este esfuerzo es un ejemplo para ver cómo se deben evaluar los impactos verdaderos y debemos aplicarlo a otros proyectos, independientemente de sus tamaños.  Esta esfuerzo no será mucho más costoso que traer los “expertos” extranjeros; su evaluación representará el costo real del proyecto, mejor que las cifras imaginarias de los “expertos”.